Duro plan de ajuste en AA y Austral

"No importa tanto si es el más capaz o el menos capaz. El más capaz si no está comprometido, desaparece". Esos dichos formaron parte de la carta de presentación con la que Luis Malvido, desembarcó hace poco más de un año como presidente de Aerolíneas Argentinas. El ejecutivo había formulado esas palabras cuando era CEO de Telefónica, pero vieron la luz cuando asumió al frente de Aerolíneas.
Desde entonces, el ejecutivo ha venido avanzando con un duro plan de ajuste que puso el foco fundamentalmente en los trabajadores, quienes han experimentado una fuerte reducción de su poder adquisitivo, mientras la compañía no deja de perder participación en el mercado frente a las low cost que el propio gobierno nacional promueve.

Desguace.
El inconsciente privatizador de Macri se reveló desde el primer minuto en que asumió el gobierno. En más de una oportunidad el Presidente buscó demonizar a los trabajadores de Aerolíneas y Austral y utilizar ese malestar para justificar el desguace del grupo de bandera.
En 2016 la situación ya se había tensado lo suficiente cuando la empresa, en ese momento comandada por Isela Costantini, buscó fijarle un techo a la paritaria. Los gremios aeronáuticos entendieron el juego al que los quiere llevar el gobierno y optaron por mantenerse expectantes con asambleas y sin realizar paro de actividades.
Los trabajadores de Aerolíneas reclaman actualmente la reapertura de paritaria vencida hace 11 meses y ahora vuelven a encontrarse en medio de una conciliación obligatoria.

Beneficios a las low cost.
"Las nuevas aerolíneas no le piden un peso a nadie. Venden sus pasajes y, si les va bien, ganan. Si les va mal, pierden", afirmó Macri a principio de este año, sumándose a una serie de dichos en los que comparaba los subsidios a la línea de bandera con la posibilidad de construir jardines de infantes, Metrobuses y el pago del salario de los docentes bonaerenses. Sin embargo, las empresas low cost que comenzaron a quedarse con parte de las rutas que operaba Aerolíneas reciben subsidios provinciales, como es el caso de Flybondi, Avianca, Norwegian y Jetsmart, por parte de las gobernaciones de Córdoba, Santa Fe, Tucumán y Chubut.
Incluso se reacondicionó la terminal de El Palomar, con dinero público, para que lo usen las low cost y ahorren tasas aeroportuarias, que la línea de bandera sí debe pagar.

Ahogo financieron.
Malvido aseguró que Aerolíneas "es una empresa que está virtualmente quebrada". "Hoy la situación de la compañía no permite que podamos pagar sueldos con nuestros propios recursos", fundamentó el ex directivo de Telefónica. "Nos está costando seguir el ritmo del pago a proveedores, el pago de sueldos y las cuentas este año van a estar peor que el año pasado, cuando necesitamos 200 millones de dólares de parte del Estado para seguir funcionando; este año vamos a necesitar más", anticipaba para este año.
La baja de subsidios a la empresa, que con la anterior administración se buscó a través de un plan expansivo de los negocios, ahora mutó a un programa de ahogo financiero para hacerla desaparecer.
El 90 por ciento de los ingresos son por venta de pasajes, seguido por el servicio de cargas y correo con el 3 por ciento y programa de pasajeros frecuentes y misceláneos pasajes con el 2 por ciento. Con la caída de la actividad económica, los ingresos del grupo de bandera se redujeron y el Gobierno, como en otras áreas, busca solucionarlo achicando la estructura. El recorte que se plantea recae principalmente sobre los trabajadores. El 50 por ciento del costo está explicado por los rubros remuneraciones y pago de cargas sociales, y combustibles.

Perdida de participación.
La empresa estatal comenzó el año pasado a vender pasajes excluyendo servicios tradicionales para suavizar la erosión que le provoca la competencia de las low cost. El cuadro tarifario de Aerolíneas deja al margen servicios esenciales, tales como despacho de equipaje, cambio de fecha del pasaje o elección del asiento, por los cuales el usuario deberá pagar un extra.
"Las aerolíneas tradicionales y las low cost están teniendo estrategias parecidas en la forma de fijar las tarifas. Esto apunta, obviamente, a recaudar más. No es en beneficio del pasajero sino para cobrarle más con esa diferenciación", dijo el ex presidente de la línea de bandera Mariano Recalde.
De todos modos, siguió perdiendo participación, tanto en el mercado de cabotaje como internacional. En los vuelos domésticos la cuota de mercado acumulada a agosto es del 63 por ciento, once puntos por debajo de la participación de igual período de 2015. En vuelos internacionales esa cuota pasó del 25 al 23 por ciento. (Página12.com)