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La arena de fracking ya no pasará por La Pampa

NEUQUEN QUIERE REACTIVAR EL TREN NORPATAGONICO

Luego del fracaso del régimen de inversión PPP, Participación Público Privada, que impulsaba el gobierno nacional, la provincia de Neuquén tiene intenciones de avanzar con el proyecto del tren Norpatagónico, una obra clave para la logística del desarrollo de los yacimientos de hidrocarburos no convencionales de la formación Vaca Muerta, en el norte de esa provincia.
Las intenciones de Neuquén son firmes y de hecho el martes 19 de noviembre firmó un convenio de cooperación y asistencia técnica con el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF). Según informó el portal «EconoJournal», el convenio se firmó en la Casa de Neuquén en Buenos Aires y contempla el trabajo y asistencia técnica para reimpulsar el ramal que une Puerto Galván, en la ciudad de Bahía Blanca, con la localidad neuquina de Añelo.
Se trata en realidad, señaló EconoJournal, de la reactivación de un plan ya existente que contempla renovar y mejorar los 574 kilómetros de vías que van desde el puerto bonaerense hasta la ciudad de Plaza Huincul, y a partir de allí construir los 83 kilómetros que faltan para llegar hasta Añelo, epicentro de la actividad petrolera vinculada a Vaca Muerta. Según los cálculos de la provincia de Neuquén, la obra demandaría una inversión de unos 500 millones de dólares.
Este fue uno de los tantos proyectos que el gobierno de Mauricio Macri englobó en el sistema PPP y que no llegó siquiera a comenzar. En su momento, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, llegó a pedir a las petroleras que, a fin de garantizar la viabilidad de la inversión, tenían que comprometer como mínimo el traslado de 4 millones de toneladas netas por año durante una década. Solo así se garantizaría la propuesta.
Con el nuevo convenio, la situación no va a ser así, afirmó José Brillo, presidente de la Agencia para la Promoción y Desarrollo de Inversiones de Neuquén. «No vamos a decirles a las operadoras que garanticen una cantidad de toneladas de arena, porque el ferrocarril se va a convertir en un factor de competitividad para las empresas y para el desarrollo de Vaca Muerta», aseguró el funcionario.

Arena silícea.
El tren a Vaca Muerta, recordó EconoJournal, es clave para la logística de las compañías productoras porque reduce significativamente los costos del transporte de las arenas siseas, un insumo fundamental para las fracturas en los pozos no convencionales.
La provincia de Entre Ríos es la mayor proveedora de esta arena del país. El convenio que impulsa Neuquén contempla el envío por barco desde esa provincia hasta el puerto de Bahía Blanca, y luego desde allí hasta el norte de Neuquén en tren.
«El proyecto del gobierno nacional implicaba un nuevo tren, vías nuevas y equipamiento nuevo», recordó Brillo. Por el contrario, la propuesta de Neuquén es más pragmática y realizable: «Tenemos una concepción distinta. Creemos que el tren existe (pero) tenemos que pasar de una velocidad de 30 a 70 kilómetros por hora. Tenemos las vías y el sistema ferroviario».
Según el funcionario, hay interés para invertir en este proyecto de empresas de Rusia, China, Estados Unidos y Canadá, además bancos internacionales.
Respecto a plazos, señaló que los estudios comenzarán en estas semanas, demorarán entre 6 y 8 meses y las reconstrucción del tren demandará unos dos años.

Beneficio.
De concretarse el proyecto de Neuquén, La Pampa saldrá directamente beneficiada, por varios motivos. En primer lugar, porque los camiones que hoy hacen el transporte de arena de fracking dejarán de usar las rutas pampeanas, tanto nacionales como provinciales, en su viaje desde la Mesopotamia hasta el norte de Neuquén.
Esa disminución en el uso de las rutas pampeanas significará que el fuerte proceso de deterioro que hoy sufre el asfalto, se atenuará y volverá a su ritmo normal, y por el otro lado, el beneficio que implica descomprimir las rutas de estos grandes camiones.
El acelerado deterioro que experimentan las rutas pampeanas ha sido motivo de reiteradas quejas de parte de la Dirección Provincial de Vialidad, sin que hasta el momento esos reclamos hayan tenido ecos positivos.
El deterioro se produce por un lado por el intenso uso de rutas que no están preparadas para cargas tan pesadas y por el otro, por la falta de inversión del gobierno nacional en esta infraestructura vial, un fenómeno que se ha sucedido a lo largo de toda la gestión de Mauricio Macri.
Las inundaciones del año 2017 y la consecuente interrupción de las principales rutas nacionales visibilizaron este fenómeno y también la falta de responsabilidad del gobierno nacional en hacer su parte del trabajo.