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La gran hidrovía tan codiciada

Durante las últimas semanas la información periodística en todos sus formatos se ha visto poblada por un término no habitual: hidrovía. Se trata de una expresión abarcativa para una de las iniciativas más importantes de la actualidad: el aprovechamiento del río Paraná como gran vía de trasporte modernizada, es decir, modificada en sus condiciones físicas para permitir una navegación más extensa de los grandes barcos. La idea conlleva el manejo de los puertos fluviales que dan salida a la producción agropecuaria.
Los intereses que se mueven alrededor de este sistema fluvial son poderosísimos y una muestra de ello fue la adjudicación que de los puertos exportadores de granos se realizó durante el menemismo, cuando fueron cedidos a grandes corporaciones privadas con escaso o nulo control del Estado en cuanto al ingreso y egreso de productos. Muchos investigadores alertan sobre la falsificación de datos a la hora de informar sobre sus movimientos por parte de las empresas adjudicatarias.
Sin embargo el dato más relevante es que en breve vence el plazo de las concesiones portuarias y por eso se desató una pulseada de intereses y opiniones sobre la conveniencia o no de continuar como hasta ahora o recuperar para el Estado un resorte fundamental de la economía.
Pero ¿en qué consiste la hidrovía? Básicamente en una reorganización física del río Paraná para permitir el trasporte hacia y desde Paraguay y el sur de Brasil al Río de la Plata, puerta del Atlántico, para dar salida a la producción agropecuaria. El corredor natural de transporte fluvial tiene casi 3.500 kilómetros de largo, extendido sobre los ríos Paraná y Paraguay, parte del inmenso sistema denominado «Cuenca del Plata», que comprende a una vasta región de algo más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie.
El Paraná es uno de los ríos más caudalosos del mundo pero, hasta hoy, los grandes trasportes solamente llegan hasta el sector conocido como Alto Paraná. De allí en más transitan convoyes de barcazas, que no tienen la misma capacidad de los buques de gran calado. Se entiende que semejante ruta fluvial significa un notable abaratamiento de los costos de transporte.
El tema es complejo y comporta un fabuloso negocio. De hecho hoy los puertos son operados por las compañías multinacionales más grandes del mundo en materia de comercio internacional.
Esos concesionarios hoy pugnan por seguir al frente de una actividad tan lucrativa e insisten, a través de sus voceros políticos y periodísticos, con que el Estado debe mantenerse al margen porque éste es un negocio de privados y no debe sufrir el «intervencionismo» público.
Pero también son muchas las voces que se levantan defendiendo los intereses nacionales y recuerdan que Argentina llegó a tener una gran flota mercante, que fue destruida por el menemismo para beneficio exclusivo de las grandes compañías trasnacionales. El tema ya tuvo repercusión, con polémica, en el Congreso y hasta el Presidente debió salir a aclarar que no se piensa en una readjudicación. Conviene recordar que con la desaparición de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, el país perdió una presencia soberana clave sobre ríos y mares.
No puede pasarse por alto que esta gran vía fluvial tiene actualmente muy fuerte incidencia en la producción y el comercio de Bolivia, Paraguay, Brasil, Argentina y Uruguay. Pero hay otros aspectos que le añaden complejidad, pues también tiene una enorme significación geopolítica, y no parece casual que haya movimientos militares -con un gran interés de EEUU y otras potencias occidentales-, en los orígenes de las grandes cuencas de Sudamérica, el continente más rico en agua dulce en todo el planeta.