La hidrovía debe ser gestionada por el Estado

ALBERTO GOLBERG
Probablemente a quienes habitamos el territorio de La Pampa, inmersos en nuestros propios conflictos por los ríos desaparecidos y la amenaza sobre el que aún corre, no estamos bien informados o no alcanzamos a percibir lo que está sucediendo a poco más de 600 kilómetros de Santa Rosa o más bien sobre todo el curso del Paraná. Me estoy refiriendo a la Hidrovía Paraná-Paraguay, un corredor fluvial de 3.400 kilómetros que permite la navegación por los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay, constituyendo una de las reservas hídricas más importantes del planeta.
En 1989, durante la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná fue incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata. Se creó también el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), que es el órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros respecto al Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (www.hidrovia paraná-paraguay.gob.ar).

Multinacionales.

La Hidrovía Paraná-Paraguay es la vía por donde circulan y salen al exterior las exportaciones de granos que proporcionan al país las divisas que necesita para importar los insumos de su industria y la mayor parte de lo que consumen sus habitantes. Cinco provincias argentinas (Formosa, Misiones, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires) además del Estado Nacional están involucrados en la Hidrovía.
En 1995, en el marco de la fiebre privatizadora del gobierno de Menem, se licitó el dragado, balizamiento y mantenimiento del tramo argentino del Paraná a partir de su confluencia con el Paraguay, en la provincia de Corrientes. La licitación fue ganada por un consorcio binacional integrado por la empresa belga Jan de Nul y la local Emepa. A la vera del río se establecieron una importante cantidad de terminales portuarias privadas en los puertos de Rosario, San Lorenzo, Arroyo Seco, General Lagos, Santa Fe, Reconquista, Timbues, todos en la provincia de Santa Fe; Diamante (en Entre Ríos) y Barranqueras en Chaco. Entre las principales empresas nacionales y trasnacionales a cargo de las terminales están: Cargill, Dreyfues, ACA, Vincentín, Bunge y Nidera. Todas estos verdaderos imperios económicos, en el cuarto de siglo que lleva la privatización total de la exportación de cereales, le ha ocasionado al país una pérdida multimillonaria en dólares mediante maniobras de subfacturación y contrabando; como ejemplo de esto último puede citarse la carga del grano producido en el país, en lanchones con bandera paraguaya para luego ser transbordado a los barcos cerealeros como procedente de ese país con lo cual se elude el pago de las retenciones; estas maniobras cuentan con un muy débil o nulo control de los organismos competentes del Estado.
Volviendo a la hidrovía: a fines de abril vence el plazo de la concesión conferida a las empresas Jan de Nul y Emepa, sería una inmejorable situación para que el Estado nacional y las provincias involucradas recuperen su control, sin embargo el gobierno nacional parece encaminado a continuar con la gestión privada, para ello está confeccionando una nueva licitación nacional e internacional. A tal actitud se han opuesto públicamente personalidades connotadas, entre otras: el ex canciller y actual senador Jorge Taiana, el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante la presidencia de CFK y el reconocido escritor Mempo Giardinelli.

La conexión oceánica.

No termina aquí la saga de la hidrovía; sucede que para pasar de la red fluvial a las aguas oceánicas, los barcos deben tomar por el canal Martín García, el cual los lleva inexorablemente a navegar por aguas de soberanía uruguaya, próximas al puerto de Montevideo donde llegan a una especie de gran parking denominado «zona de aquietamiento» (porque la estrechez del canal «Punta de Indio» que conecta las aguas del Río de La Plata con el océano no permite una navegación fluida por esa vía). En todo esto sale ganando Uruguay por el cobro del peaje y otros servicios, además que implica una merma de nuestra soberanía pues para pasar, por ejemplo, del puerto de Zárate al de Mar del Plata debe hacerse cursando aguas uruguayas.
Desde hace mucho tiempo está programada la concreción del canal Magdalena, cuyos estudios de factibilidad e impacto ambiental están concluidos. Dicho canal permitiría conectar la hidrovía con las aguas oceánicas sin tener que tocar aguas uruguayas. El Estado nacional debería poner manos a la obra y realizar la traza del Magdalena sin mayores dilaciones.
Para concluir, podemos decir que desde el fondo de la historia estamos convocados a este reclamo en defensa de nuestro patrimonio fluvial por los valientes que un 20 de noviembre de 1845, en la Batalla de la Vuelta de Obligado, por la defensa del mismo patrimonio, se atrevieron a enfrentar a la flota anglo-francesa. Si se vuelve a concesionar la gestión de la hidrovía, el Día de la Soberanía será una conmemoración vacía de sentido.