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Trenes: ¿vuelta al Estado?

ANTE LA NO RENOVACION DE LAS CONCESIONES FERROVIARIAS

Frente a la decisión del gobierno nacional de no renovar las concesiones, la pregunta que queda flotando es: ¿quién pagará la necesaria reconstrucción del sistema que los operadores ferroviarios privados destruyeron?
EDUARDO LUCITA*
Luego de tres décadas de una más que ruinosa administración privada los ferrocarriles cargueros vuelven a la administración estatal. ¿Se trata de una estatización? ¿Quién pagara la reconstrucción?, ¿Será una medida aislada o estará dentro de un plan nacional de transporte?
La noticia ganó rápidamente los titulares de los distintos medios. El Estado no renovará las concesiones a las empresas que explotan los ferrocarriles de carga que circulan por las vías del Sarmiento, el Roca y el Mitre. La novedad despertó expectativas entre los seguidores del actual gobierno, necesitados de buenas noticias. Sin embargo siendo una noticia positiva conviene no quedarse en la superficie de la noticia.

A privatizar.
Hace 30 años, tiempo de auge del neoliberalismo y del Consenso de Washington, el gobierno de entonces bajo la presidencia de Carlos Menem emprendió un amplio proceso de privatización de los servicios públicos. El furcio del entonces ministro Roberto Dromi: «todo lo que deba ser del Estado deberá ser privado» marcaba esa orientación, que en realidad significaba un traspaso del capital social acumulado en las empresas estatales durante décadas al sector privado.
En el caso de los ferrocarriles una empresa estatal, monopólica con evidente déficit de servicios, fue convertida en 14 empresas de derecho privado. Se otorgaron concesiones por 30 años prorrogables y prácticamente se eliminaron los trenes de pasajeros de larga distancia. De los 41 mil kilómetros de vías férreas quedaron 18,8 mil, de los cuales solo 7 mil en servicio efectivo. Se cerraron numerosas estaciones (800 solo en provincia de Buenos Aires). Las plantillas de personal fueron drásticamente reducidas, perdiéndose así un saber histórico de los trabajadores ferroviarios construido durante décadas. El desguace se consumó en muy poco tiempo.

Fracaso anunciado.
El plan resultó, como fuera denunciado varias veces, un verdadero fracaso. Se siguió perdiendo participación en el transporte de cargas. Si en los ’70 se llevaba el 14% de la carga terrestre, ahora ese porcentual es de solo el 3,7%. Mientras que el Estado continuó, directa o indirectamente, subsidiando los servicios.
Lo que es peor, hubo una fuerte descapitalización del sector. La infraestructura está muy deteriorada mientras que el parque rodante (tractivo y remolcado) tiene ya una antigüedad promedio de 40 años y es notorio el mantenimiento diferido que arrastra. Estos tres datos explican por qué suelen ocurrir hasta dos descarrilamientos diarios. Es que los concesionarios no hicieron las inversiones necesarias para mantener el servicio. Se les entregaron 187 locomotoras y 11.850 vagones, y solo renovaron 25 y 104 respectivamente. Si los trenes corrían a una velocidad promedio de 100 kilómetros por hora ahora lo hacen a 30.
Se ha perdido el carácter de servicio público. Los concesionarios no trabajan a la oferta sino a la demanda. Durante 30 años el NCA (Aceitera General Deheza); el Ferroexpreso Pampeano (Techint); el Ferrosur Roca (Camargo Correa y Loma Negra) priorizaron transportar sus propias cargas (granos, cemento, minerales), por lo que una velocidad promedio reducida y menores condiciones de seguridad era totalmente funcional a sus necesidades.

Más por necesidad.
Es este «balance negativo en términos de estado de la infraestructura, velocidad y ranales perdidos» lo que impulsó a la Comisión Especial de Renegociación de Contratos del Ministerio de Transporte a rechazar la prórroga solicitada. Los trascendidos dicen que, ante el pedido de renovación el ministerio habría contraofertado que solo era posible si se hacían cargo de las inversiones necesarias, a lo que los empresarios no mostraron interés alguno. Así el Estado termina haciéndose cargo de la administración en un régimen de transición hasta su solución definitiva. Es decir no ha sido una decisión motivada por la convicción sino por la necesidad, caso contrario el servicio corría riesgos de desaparecer en poco tiempo.
Es interesante compararlo con el caso de la mal llamada hidrovía del Paraná, que es un negocio muy rentable y que al no renovarse la concesión y emitir el decreto 949/20 que habilita el llamado a una nueva licitación (muy cuestionado porque implica continuar con la privatización de la vía navegable) tanto productores como exportadores, los medios de comunicación hegemónicos, incluso hasta el FMI levantaron sus voces en desacuerdo, mientras que en el caso de las concesiones ferroviarias nadie levantó la voz ni protestó. Dicho en criollo, una vez agotado el capital transferido hace tres décadas los privados le transfieren «el muerto» al Estado, todo sin hacer ruido.

A medio camino.
Ni renovación de las concesiones ni estatización. Es una solución híbrida, una suerte de regreso a la Ley de Ferrocarriles Argentinos 27.132 de 2015 por la que «Trenes Argentinos» se hará cargo de la operación de las tres líneas y ADIF de la administración de la infraestructura y su mantenimiento, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de los trenes. En perspectiva se iría a un sistema tipo europeo de «acceso abierto» (open acces) por lo que, pagando un canon, capitales privados podrán utilizar las vías con su propio material tractivo.
Esta solución a medio camino le salva las papas a los privados y pone toda la responsabilidad en el Estado para mantener los servicios y las instalaciones. La pregunta que queda flotando es: ¿quién pagará la necesaria reconstrucción del sistema que los privados destruyeron?
Más aún, uno de los grandes déficits históricos del país es nunca haber logrado establecer un Plan Nacional de Transporte que articule y complemente los modos alternativos. En un país longitudinal como el nuestro el eje debiera ser el ferrocarril cuyos costos de operación son menores -construir un kilómetro de vía es inferior al de uno de carretera y su vida útil es sensiblemente mayor; un tren arrastrado por una locomotora puede transportar el equivalente a 50 camiones y consume menos combustible- a lo que hay que agregarle el cálculo de las externalidades (accidentes, contaminación, uso del suelo, etcétera).
Tanto los trenes, como la hidrovía, también los puertos, son estratégicos para el manejo del comercio exterior por el Estado. Es también una forma de recuperar soberanía nacional.
Por ahora todo es de transición, la moneda está en el aire.

*Integrante del colectivo EDI (Economistas de Izquierda).