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Una cuestión de soberanía

RECUPERAR LA VIA NAVEGABLE DEL PARANA

La prórroga de la concesión del corredor del río Paraná, por parte del gobierno nacional, implica demorar una decisión que atañe a la soberanía. El Estado debería recuperar el control sobre ese curso fluvial, por donde sale el 80 por ciento de la producción argentina.
IRINA SANTESTEBAN
La mal llamada «hidrovía» del Paraná es en realidad la vía navegable de ese corredor fluvial que junto con el río Paraguay se extiende 3.400 kilómetros y abarca los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, en una extensión de más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas descargan en el Río de la Plata.
Es una de las reservas hídricas más importantes del planeta y la segunda en América del Sur, después de la cuenca amazónica. En Argentina concentra gran parte de la actividad económica, pues por allí sale la producción de Misiones, Formosa, Chaco, Corrientes, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires, además de Córdoba.
El gobierno neoliberal de Carlos Menem privatizó el dragado y balizamiento del río Paraná a favor del consorcio Hidrovía S.A., integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa. Aunque el contrato original era por 10 años, se lo extendió a 18, y luego de diversas negociaciones, en 2009 se firmó un nuevo contrato de concesión, que culminó el pasado 30 de abril.
En diciembre de 2019 Alberto Fernández había anunciado que, ante la inminente finalización de la concesión, se harían cargo de la gestión de esas vías navegables las provincias que tienen y usan esa cuenca. Se habló también de la posibilidad de que un ente estatal retomara el control de esa vía de salida de exportaciones del agronegocio. Sin embargo, el fallecido ministro Mario Meoni dictó en septiembre del año pasado el decreto 949/2020, llamando a una nueva licitación para esas tareas, que el día de su vencimiento fue prorrogado por 90 días por Gabriel Katopodis.

Los beneficiarios.
Para el complejo agro-exportador, mantener esa concesión privada es fundamental pues esas mismas empresas son dueñas de puertos por donde sale la producción. Desde allí se embarca el 80% de los granos que exporta Argentina, y también se mueve más del 90 por ciento de los contenedores con aceites y harinas del complejo sojero. Es una puerta de entrada y salida fundamental para un país que necesita de las divisas de ese comercio para su desarrollo y bienestar.
Frente a la posibilidad de que el Estado pudiera recuperar el control de esa vía navegable, la Fundación Mediterránea, la cordobesa usina de ideas del complejo sojero, organizó una conferencia. Allí, los empresarios reconocieron que manejar esa vía navegable fue esencial en el crecimiento de la cosecha de granos y la exportación de aceite y harinas. Según Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados, en los últimos 25 años la cosecha de granos pasó de 40 a 120 millones de toneladas. Desde su punto de vista empresario la actividad privada sobre el Paraná «no tiene costo para el Estado».
Es al revés, desde la defensa de los intereses nacionales, no hay «cero costo» sino «pérdidas» para el Estado, al dejar en manos privadas la concesión de las tareas de dragado y balizamiento, lo mismo con que los puertos estén en manos de compañías multinacionales y algunas locales, de ese complejo agro-exportador.

Estado bobo.
El diputado provincial de Santa Fe, Carlos del Frade, defiende la recuperación del río Paraná para retomar «el protagonismo estatal, controlar a las multinacionales y redistribuir las regalías». Es una cuestión de soberanía que el Estado recobre el control de la vía navegable de ese río y también de sus puertos, hoy mayoritariamente de monopolios privados. «Recuperar el Paraná significa recuperar las riquezas que se van por sus aguas marrones», afirma Del Frade.
Y esas riquezas no se van por arte de magia, sino porque los únicos documentos sobre los cuales el Estado ejerce su supuesto «control» son las declaraciones juradas de esas multinacionales.
Ni qué hablar de las maniobras de contrabando desde Paraguay, un país que exporta más granos de los que siembra. Una gran cantidad de barcos salen de puertos de nuestro territorio hacia Paraguay, para cambiar de bandera y salir por el Paraná sin pagar los aranceles legales.

Es un drama.
Desafortunada fue la afirmación del flamante ministro Guerrera, sobre que «no hay que dramatizar» la hidrovía. Por ello, bien estuvo Del Frade al señalarle al ministro que por las cinco aduanas que tiene Santa Fe el año pasado se exportaron 22 mil millones de dólares, de los cuales no quedó ni un peso para las familias de la provincia, donde la pobreza llegó a 212 mil personas en el Gran Santa Fe y 506 mil en el Gran Rosario.
Es una contradicción flagrante que por el río Paraná salga anualmente una riqueza calculada en 30.000 millones de dólares, mientras en territorio argentino aumenta la pobreza y el hambre.

Estatización.
Es cada vez más amplio el abanico de organizaciones y personalidades que exigen el fin de la concesión y la estatización de las vías navegables. Crecen las críticas, incluso desde el interior del gobierno nacional y un sector del Frente de Todos. El escritor Mempo Giardinelli ha analizado este tema en sus columnas de opinión, pero el gobierno nacional, como pasó con Vicentin, viene reculando en chancletas. Pasar de la posibilidad de crear un ente nacional que retome el control del río Paraná, hasta el decreto 949/2020 llamando a nueva licitación, era lógico que se generaran estos rechazos.
Por el sistema fluvial del Paraná, sus ríos y canales interconectados sale el 80 por ciento de las exportaciones no sólo de granos y derivados sino también la minera, ganadera y frutícola. Es una cuestión de soberanía recuperar esa red troncal estratégica, que implicaría el ingreso de divisas para el Estado, la generación de puestos de trabajo, la recuperación del organismo estatal de vías navegables y la Administración General de Puertos, así como la reactivación de empresas como Astilleros Río Santiago, que hoy están casi desmantelados.
Las ganancias del concesionario Hidrovía SA se calculan en 300 millones de dólares al año, por tareas que el Estado está en condiciones de prestar, con una inversión que se amortizaría en pocos meses. Eso no es lo que plantea el ministerio de Transporte (primero Meoni, luego Katopodis y ahora Alexis Guerrera) que responden al Frente Renovador de Sergio Massa, la tercera pata del FdT. Ellos están a favor de una nueva licitación, a la que se volverá a presentar la belga Jan de Nul.
Los sectores críticos a continuar con la privatización del Paraná proponen una consulta popular, prevista en el art. 40 de la CN, previa información a la población para que conozca la trascendencia de recuperar esa fuente de ingresos para el Estado.
No es mucho pedir que, además de nuestras vías navegables, el pueblo recupere la facultad soberana de decidir el rumbo económico y quién se queda con la riqueza que se produce en el país.