Avión Pampa sufrió una falla mecánica

Un IA-63 Pampa debió aterrizar de emergencia en Mendoza por una falla en el tren de aterrizaje. Afortunadamente los tripulantes resultaron ilesos. El episodio vuelve a poner bajo la lupa el mantenimiento de una flota clave para la formación de aviadores militares y expone las contradicciones del modelo de sostenimiento entre la Fuerza Aérea, FAdeA y el Ministerio de Defensa.

Según informó Ámbito, la aeronave IA-63 Pampa II piloteado por el mayor Pedro Colla jefe del Escuadrón Pampa de la IV Brigada Aérea se encontraba en vuelo de prueba tras una inspección de mantenimiento de 100 horas y registró una alarma de falla de tren de aterrizaje. La emergencia sucedió en la mañana del viernes, obligó a activar el protocolo aeroportuario y a suspender temporalmente las operaciones en la pista del aeródromo mendocino El Plumerillo.

Con experiencia y habilidad el mayor Colla logró un aterrizaje “de manual”, perfecto, siguiendo los procedimientos que resuelven la emergencia cuando no traba el tren de la aeronave. Claro que el aparato sufrió daños en la parte inferior del fuselaje y también el morro, detalló el medio.

Dificultades contractuales.

El incidente se produce en un contexto marcado por dificultades contractuales de atención a las aeronaves Pampa, disponibilidad de componentes y una creciente superposición de capacidades de mantenimiento entre la Fuerza Aérea y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), el desarrollador y fabricante del avión.

Fuentes al tanto de la última inspección realizada sobre el E-805 señalaron al medio que la denominada “extensión de potencial” de determinados componentes, algunos de ellos críticos, se estaría convirtiendo en una práctica recurrente debido a la falta de repuestos en stock y a las restricciones presupuestarias para adquirirlos.

La extensión de potencial es una autorización reglamentaria para prolongar la operación del componente de forma segura más allá del límite de tiempo o de horas de vuelo fijadas por el fabricante para su reemplazo o inspección mayor, se diría la vida útil. Se da con márgenes específicos por ejemplo un 10 % adicional de horas de vuelo o prórrogas temporales de 6 a 12 meses. Nunca de forma indefinida.

La cuestión es que se estarían acumulando sucesivas extensiones de potencial en mecanismos críticos como el tren de aterrizaje. En la misma situación estaría la pirotecnia de los asientos de eyección.

Una aeronave puede encontrarse técnicamente en condiciones de vuelo y quedar limitada si carece de un componente crítico que no cumple con los parámetros de servicio.