La quimera de navegar La Pampa

Hoy, en un presente de ríos ausentes, cuando el agua resulta un elemento extraño en los cauces sedientos desde hace décadas, cuesta imaginar un tiempo de amplios bañados plenos de vida, y mucho más curioso aún resulta hablar de barcos atravesando La Pampa.

* Omar N. Cricco

En tiempos que se pierden en la historia, el sistema del Desaguadero parece haber sido navegado, en uno y otro sentido, por ignotos exploradores de la región. Vagos vestigios parecen conservarse en la antigua cartografía y en penumbrosas crónicas: curiosas poblaciones, restos de un naufragio, la intrigante ancla vista en los bañados del Salado, son algunos de aquellos vagos indicios.

Quizás el primer proyecto cierto de vincular Cuyo con el mar a través del sistema del Desaguadero haya sido sugerido por el ilustre don Félix de Azara, ingeniero militar, naturalista, cartógrafo, ornitólogo, que llegó al Río de la Plata en las postrimerías del dominio español. Entre sus numerosos aportes al conocimiento y al desarrollo de la región se encuentra un olvidado proyecto para fundar una avanzada en la confluencia del Diamante con el Atuel, recomendando a su vez el reconocimiento de esta vía como medio económico para poder trasladar la producción cuyana.

Haciéndose eco del error cartográfico del padre Falkner -el confundir el Diamante con el Neuquén- Azara propone reconocer el río Negro como vía de comunicación con Cuyo, estableciendo fundaciones intermedias en la confluencia del Diamante con el Negro y en “la grandísima isla de este, llamada Choleechel”.

Si bien se fundó San Rafael sobre el Diamante, también es cierto que el nuevo jefe de fronteras desconectó artificialmente al Diamante del Atuel, siendo éste el primer antecedente de los muchos que acabarían por privar a La Pampa de su río.

Con posterioridad al dominio español, la salida de la producción de Cuyo siguió siendo motivo de preocupación. En 1825, Rivadavia, demostrando su poco conocimiento del interior del país, intentó vincular el río Jachal con el Quinto, pero las Sierras Pampeanas arruinarían su proyecto.

Más tarde, hacia 1856, M. de Moussy, apoyado en las observaciones de De la Cruz (1806) y Velazco (1833) refiere la vía más posible; aquella sobre el cual en 1890 el ingeniero Luis Huergo no deja ninguna duda cuando dice: “no había otro trazado, según configuración del terreno dada por los niveles de los ferrocarriles estudiados, que los valles de los ríos Desaguadero, Salado y Chadi Leuvú”.

Una época de proyectos donde el único intento concreto de navegación parece haber sido el del doctor Edmond Welby Day Hale, un inglés asentado en el sur mendocino, quien en 1854 descendió el Atuel penetrando en el actual territorio de La Pampa.

Las propuestas teóricas continuaron, pero de todas, por los detalles puestos en fundamentar dichas iniciativas y particularmente por su originalidad, vale hoy considerar las del ensayista y político uruguayo Ángel Floro Costa y la del ingeniero argentino Enrique Emilio Frey.

La Pampa Canalizada.

El proyecto de Costa aparece publicado en 1896 en el Boletín del Instituto Geográfico Argentino (Tomo XVII) y mucho más desarrollado en una edición bilingüe impresa en Montevideo, al parecer orientada a presentar el proyecto a potenciales inversores ingleses.

El texto se halla complementado por mapas y gráficos planialtimétricos donde el ingeniero Enrique Romanini, responsable de la parte técnica del proyecto, presenta el trazado del canal y su perfil longitudinal.

Según este estudio, el encauzamiento del río para adecuar una vía navegable, permitiría a su vez sanear una amplia superficie de bañados y pantanos para convertirlos en áreas de cultivos con riego garantizado por esos mismos canales y represas navegables.

En palabras de los proyectistas, la región “hoy erial y despoblada, quedaría transfigurada como por encanto en un magnífico emporio agrícola e industrial, cruzado por una dilatada arteria fluvial, cómoda, barata, jalonada con estanques de retención”.

El canal contaba con varias obras de magnitud: esclusas, planos inclinados y diques, pero como detalle curioso se destacan dos interesantes obras, antecedentes de conocidas represas regionales; una en los saltos del Nihuil, sobre el Atuel, que abastecería la demanda energética del proyecto en su cabecera y otra en la zona de la actual presa de Casa de Piedra, sobre el Colorado. Esta última con la finalidad de derivar parte de este río hacia Urre Lauquen siguiendo la traza actual de la ruta 152, a través de lo que denominan “Pampa Vuta-lel-Bun”, a fin de asegurar con ello el agua necesaria para navegar el curso del “riacho Calfucurá” (Curacó).

El recorrido calculado del canal navegable era de 980 kilómetros, distancia en la que debían salvarse 689 metros de desnivel. Se consideraba en todo su recorrido un ancho no menor de 25 metros y una profundidad mínima de 1,50 metros.

El proyecto contemplaba la construcción, en ambos extremos, de las instalaciones portuarias anticipadamente bautizadas como Villa Azara, sobre el Atuel, y Puerto Brighman, al sur de isla Verde, sobre el Atlántico.

Solamente sobre territorio pampeano, donde se hallaba la mayor parte de su recorrido, se consideraban diques–tapones en Travun-Leuvü e Isla del Cisne y rectificaciones del curso como en Tragalt-Hüe; quedando proyectado para servir este sector pampeano no menos de cuatro instalaciones portuarias intermedias en la zona del actual Paso de los Algarrobos, otro en Tragalt-Hüe (zona de la Reforma), el “gran puerto de los 38º latitud Sur” (antes de las lagunas de Urre Lauquen) y una última en la confluencia del “riacho Calfucurá”(Curacó) con el Colorado.

Fin de un sueño.

Aunque las expectativas no parecen armonizar con la realidad, es de destacar el convencimiento de la empresa: “el día de su inauguración oficial será el día que señalará la aparición en el Mapa de la República de una nueva y rica Provincia Argentina -que veríamos salir de las faldas de los Andes armada con el doble simbolismo de Minerva y de Mercurio- el caduceo y las alas del comercio y la corona de luces de la ciencia triunfante”.

En realidad, además de una toponimia de época que confunde y falta de concordancia entre el texto y los gráficos, se aprecian algunas ambigüedades técnicas -inexactitudes o malas estimaciones- con respecto a la realidad del medio y pronto surgen opiniones contrarias, destacándose las del experimentado agrimensor-ingeniero Luis A. Huergo.

Muy vinculado a proyectos de canalización y navegación interior en nuestro país, Huergo, publicó en la Revista Técnica (1902) un extenso trabajo sobre navegación interior en el que particularmente refiere al proyecto del Dr. Costa, considerándolo “uno de los tantos proyectos que ocupan la atención de las oficinas públicas y del Congreso Argentino y que, sea dicho con franqueza, sirven para impedir que se emprendan con seriedad el estudio de nuestros cursos de agua […] haciendo perder a los demás horas de lectura y en el examen de los planos”.

Si bien el proyecto fue considerado en la comisión de Obras Públicas del Congreso Nacional, finalmente parece no haber tenido buena acogida, sobre todo entre los inversores ingleses en quienes estaban puestas las expectativas de sus gestores.

Trayendo el mar a La Pampa.

Para 1920 el ingeniero Frey era ya un experimentado profesional. Nativo de Baradero, su padre lo había enviado a estudiar topografía a Winterthur (Suiza) y de regreso en nuestro país realizó una gran experiencia personal, destacándose su participación en la Comisión de Límites Argentina-Chile junto al perito F. Moreno y la Comisión de Estudios Hidrológicos junto al geólogo norteamericano B. Willis, labores que lo acercaron al mundo de la meseta y cordillera nordpatagónica.

Con los años el ingeniero Frey se asentó en Bariloche donde su nombre está ligado, como cofundador, al Club Andino Bariloche y, como primer intendente, al Parque Nacional Nahuel Huapi.

Pero 1919 lo encuentra recorriendo el Territorio de La Pampa como inspector de la Dirección de Tierras y Colonias y es allí donde elabora su proyecto; para Frey no era cuestión de llegar al mar sino de traer el mar a La Pampa.

El original del “Proyecto sobre embalsamiento de aguas y navegación del R. Salado, etc.” firmado por Frey en septiembre de 1920 se encuentra en el Archivo Histórico de La Pampa, en el Tomo I del Informe de Comisiones de 1919/1920.

Allí pueden verse los planos correspondientes a las “600.000 hectáreas hoy inservibles expuestas a inundaciones que se ganarían para la agricultura”, al “Embalse en Curacó” y al “Brazo de mar en el bajo de la Colorada Grande”, los tres componentes principales del proyecto que complementándose mutuamente, guardaban coincidencias generales y también sustanciales diferencias con el proyecto de Costa.

Las obras de saneamiento drenarían las áreas inundables para ser aprovechadas con fines agrícolas y el valioso recurso hídrico se canalizaría con distintos propósitos, hidroelectricidad, riego y navegación.

La gran novedad y originalidad de este proyecto se halla en el “Embalse en Curacó”. Un gran dique de cierre ubicado a la salida de Urre Lauquen, donde hoy se halla Puelches, que unificaría varias lagunas locales y posibilitaría redireccionar las aguas del Chadileufu hacia los bajos de Hucal y de la Colorada Grande -antiguos cauces del Salado según Frey-, asegurando no sólo el riego de otras 10.000 hectáreas sino también los 100 km de canal navegable hasta su mentado “puerto de Ultramar”.

Un puerto para La Pampa.

Este gran puerto marítimo imaginado por Frey para La Pampa, se hallaba ubicado en el departamento Hucal, en el lote 22 de la fracción A, en la Sección IV, paraje que por entonces se conocía como Dos Chañares de la sucesión Tomas Gibson. En línea recta, casi a medio camino entre Bernasconi y Cuchillo Co.

El gran Bajo de la Colorada Grande, prolongándose varios kilómetros al oeste la actual ruta 154, alcanzaba el extremo occidental de un encadenamiento de bajos con los que la ría de Bahía Blanca se continuaba hacia el continente a partir del Salitral de la Vidriera; un recorrido al sur y casi paralelo al de la actual ruta 35 o lo que ya por entonces era la traza del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste.

Por anteriores experiencias en la provincia de Buenos Aires, Frey ya había considerado la posibilidad de prolongar un brazo de mar siguiendo estas depresiones, pero ahora, con entusiasmo, veía la posibilidad de vincularlas con el sistema del Desaguadero con tan sólo redireccionar el Chadileufu.

Así, con respecto a los anteriores proyectos, no sólo se acortaba el recorrido en más de 250 kilómetros, sino que, además de agregarse el oeste bonaerense como zona de influencia del canal, se salía al mar donde ya existía una importante infraestructura portuaria.

Para su sorpresa Frey encuentra depresiones de más de 30 metros por debajo del nivel del mar, estimación acertada en parte si consideramos que hoy, en ese mismo sector y muy próxima, se encuentra la mayor depresión pampeana, la laguna Callaqueo que registra 42 metros por debajo del nivel del mar.

Refiere Frey entusiasmado: “Bastaría un corte de poca longitud, entre Bahía Blanca y Médanos, para que el agua del mar invadiese todo el valle”; aunque hoy sabemos que no todo el “valle” es una depresión como para inundarla tan fácilmente como se estimó inicialmente.

Confiado en su idea el ingeniero Frey alienta al estado nacional a continuar estudios de factibilidad, adjunta los planos correspondientes y algunas fotografías que lamentablemente hoy se han perdido. Sin embargo todo esto no pasó de aquel escrito que hoy descansa en el Archivo Provincial y una curiosidad para quienes en la actualidad, transitando la ruta 354 y al cruzar el gran bajo de la Colorada Grande, no pueden dejar de imaginar en él la presencia del mar.

Don Edgar Morisoli, quien a su condición de poeta sumaba su vasta experiencia como agrimensor en el terruño pampeano, no pudo dejar de expresar lo que aún sugieren esos espacios solitarios en los que Frey soñó su puerto de ultramar.

Decía don Edgar de su colega: “exploró extensamente el Territorio. Anduvo con su altímetro midiendo serranías y hondonadas, valles, cauces pretéritos, dilatadas planizas y volcanes ya mudos. Después, soñó” y agregaba “Sueños desmesurados, los de Frey. A la altura de un tiempo visionario; a la medida del tremendo paisaje de América del Sur”.

Un presente de ríos ausentes.

Hoy, a más de un siglo de aquellos proyectos, el encanto por navegar La Pampa no parece haber decaído.

Hacia 2017, según informaban los medios, reformulando un viejo proyecto de los años 90 conocido como Hidrovía Artificial Mediterránea y siguiendo una misma curva de nivel, se proyectó continuar la canalización con rumbo sur a fin de evitar el costoso y complejo sistema de esclusas en territorio bonaerense con el que se buscaba alcanzar la bahía de Samborombón.

De ese modo, nuevamente, el sueño de canal navegable alcanzaba territorio pampeano al proyectarse un puerto seco en Catriló, sitio desde donde los últimos 300 kilómetros se realizarían por ferrocarril hasta los puertos de Bahía Blanca. Intento que hasta el presente, y como los anteriores, no ha dejado de ser más que un sueño.

Hoy todo esto no deja de resultar ciertamente irónico; aquel paisaje que hace un siglo inspiró vastos campos cultivados, atravesado por canales navegables, diques, y hasta un puerto de ultramar, en el mejor de los casos ha conservado su fisonomía de siglos, cuando no, por el contrario, los antiguos humedales del oeste provincial se han transformado en vastos espacios desolados.

El agua sobre la que se sustentaban todos estos proyectos ha desaparecido del oeste pampeano pareciendo no haber alcanzado para todos, y aquellas “600.000 hectáreas de buenas tierras hoy inservibles, expuestas a las inundación”, por el contrario, en menos de cien años perdieron su gracia natural de siglos y en los otrora humedales plenos de vida hoy reina la desolación y el desamparo.

* Colaborador