Minería y revolución industrial

El presente es un ejercicio de memoria alrededor de un hecho trascendente ocurrido en Inglaterra, dos siglos atrás, marcando un antes y un después para el transporte ferroviario a nivel mundial.

José Horacio Pagella y Claudia Guillermina Doba *

El ferrocarril moderno tiene, como antecedente más próximo, al sistema de transporte por carriles empleado en la minería europea, desde el siglo XVI.

Mediante dicho medio, se retiraban de las minas sus productos y, como era frecuente en Gran Bretaña, se los descargaba en embarcaciones a los fines de trasladarlos vía fluvial a centros de consumo. Tal sistema de movimiento de cargas, hasta el siglo XVII involucró la utilización de vagonetas con ruedas de madera.

Estos vehículos eran impulsados por tracción a sangre, y circulaban de manera guiada sobre vigas paralelas de madera como base para la rodadura. Realizando un recorrido entre un emprendimiento minero inglés en Middleton, y el asentamiento urbano de Leeds, en 1758 se inauguró un servicio de carga de carbón constituido por vagones movidos mediante tracción equina sobre rieles de madera, siendo la primera línea carrilera a la que el parlamento británico concediera derechos de explotación. Por esos tiempos daría comienzo la Revolución Industrial en Gran Bretaña que, a partir del desarrollo de un modelo práctico y eficiente de la máquina de vapor por el ingeniero escocés James Watt (1736-1819), llevará a un acelerado crecimiento de la actividad fabril y la explotación minera de carbón.

Hacia 1770, en Gran Bretaña tal sistema de carril empezará a ser reemplazado por el de rieles de hierro fundido, dando nombre así a los “ferrocarriles”. Al iniciarse el siglo XIX, en Inglaterra se inauguró el ferrocarril de Surrey, primero de carácter público en el mundo, cuya sección inicial se librara al servicio en 1802 y se utilizara para transportar cargas generales en vagones tirados por caballos.

Siguiendo el mismo sistema de tracción, en 1807 el ferrocarril galés de Oystermouth será el primero en ser habilitado, a nivel mundial, para el transporte público de pasajeros. En esos años iniciales del siglo XIX, también tendrá su nacimiento la locomotora a vapor, invención que habría de catapultar a los ferrocarriles como medio de transporte icónico de la Revolución Industrial.

Las primeras locomotoras.

William Murdoch (1754-1839), colaborador escocés de James Watt, en 1783 diseñaría una maqueta funcional de carro autopropulsado a vapor. Ello fue inspiración para que el ingeniero inglés Richard Trevithick (1771-1833) construyera el primer prototipo de locomotora a vapor que, en 1804, fue puesta a prueba al arrastrar cinco vagones sobre carriles de hierro, en un recorrido de corta longitud por el sur de Gales. Con una última locomotora que construyera, a la cual había denominado “Atrápame Si Puedes”, Trevithick organizó una feria demostrativa dinámica en el centro de la ciudad de Londres, en 1808, donde tal vehículo de tracción enganchaba vagones para pasear personas a través de un pequeño circuito de carril circular, a quienes cobraba un boleto para ello. Aunque esas primeras locomotoras, ya dotadas de ruedas de hierro, terminarían rompiendo rápidamente los rieles transitados debido a su gran peso, comenzaba a apreciarse el potencial de ellas como vehículos de tracción en los ferrocarriles. Por otro lado, el inicio del siglo XIX planteaba un contexto de alta demanda militar de caballos debido a las Guerras Napoleónicas, conduciendo a que el uso de locomotoras fuera una alternativa a impulsarse en el trasporte ferroviario de Gran Bretaña. En 1812, el ferrocarril minero de Middleton se habría de convertir en el primero, de carácter comercial, en utilizar con éxito una locomotora a vapor que, con el nombre de “Salamanca”, fuera desarrollada por los ingenieros ingleses Matthew Murray (1765-1826) y John Blenkinsop (1783-1831), y tuviera la particularidad de moverse conectada a una cremallera externa al riel, mediante una rueda dentada.

Tras esto, se buscaría desarrollar locomotoras que traccionaran con suficiente adherencia sobre los rieles, pero sin recurrir a sistemas de cremallera. Un intento en este sentido fue el del ingeniero inglés George Stephenson (1781-1848), quien en 1814 empezó a construir la locomotora bautizada con el nombre “Blücher”, la que dotara de ruedas con pestaña en su borde interno, como gran innovación para mantener el encarrilado. En 1817, esa locomotora sería probada con buenos resultados en el ferrocarril comercial minero de Kilmarnock y Troon, primero de Escocia en contar con autorización del parlamento británico.

Pionero mundial.

Nacido en Wylam, pequeño pueblo minero del norte de Inglaterra, George Stephenson perteneció a una familia humilde y analfabeta. Siendo niño, George aportó dinero a su hogar realizando tareas rurales, tiempo en el que no tuvo oportunidad de recibir educación escolar. Transitando su adolescencia, y movido por su temprana ambición de desempeñarse en el ramo laboral obrero de su padre, George consigue emplearse en una mina de carbón de su pueblo, realizando tareas de poca complejidad. A la edad de 14 años empieza a trabajar como ayudante de su progenitor, atendiendo una máquina de vapor para el bombeo de agua fuera de las galerías de extracción de carbón. Recién a los 18 años de edad, aprenderá a leer, escribir y realizar operaciones matemáticas básicas, con maestros que lo instruyen al terminar su jornada laboral. A su vez, también en sus tiempos libres, su espíritu curioso lo llevará a desarmar máquinas mineras para su limpieza y examen de sus mecanismos, mientras que por otro lado confeccionará modelos de máquinas en arcilla, desplegando su talento creativo. Así George fue aprendiendo desde la práctica, y de manera autodidacta, sobre el funcionamiento de las máquinas.

Ello lo inspirará a iniciar su exitosa carrera como diseñador de locomotoras e ingeniero ferroviario. Asociado con Robert Stephenson (1803-1859), su único hijo, quien tuviera la oportunidad de realizar estudios de ingeniería en la Universidad de Edimburgo, en 1823 fundó la primera fábrica de locomotoras del mundo, cuyas instalaciones se ubicaban en Newcastle, Inglaterra.

Poco tiempo después, George sería contratado para dirigir en su país la construcción de líneas públicas de ferrocarril, que se constituirán en las primeras del mundo en incorporar, exitosamente al servicio, la locomotora a vapor como material de tracción. Su labor sería fundamental para establecer criterios generales de diseño ferroviario, como por ejemplo la adopción de una distancia normal de 1435 mm entre rieles paralelos, en la instalación de vías férreas, medida denominada “trocha estándar” o “gálibo Stephenson”, que es la predominante en el sistema mundial de ferrocarriles.

Hito en el transporte público.

Por la década comenzada en 1820, el empresario y cuáquero británico Edward Pease (1767-1858) tenía preocupación por resolver el problema de la gran distancia de traslado del carbón extraído de su mina en el condado inglés de Durham, hasta el puerto más próximo de embarque. Esto lo llevó a desarrollar su interés en la instalación de un servicio de ferrocarril, que conectara el enclave minero de Witton Park con una salida portuaria al Mar del Norte, atravesando los asentamientos urbanos de Darlington y Stockton. Habiendo obtenido la autorización oficial para poner en marcha tal proyecto, que inicialmente apuntaba a un ferrocarril impulsado por tracción equina, Pease contrató los servicios de George Stephenson para supervisar la correspondiente construcción. Este último presentará, comenzado el año 1822, el plan de la obra ferroviaria al grupo de inversionistas asociado a dicho propósito, que había adoptado como sello para el emprendimiento una figura mostrando vagones arrastrados por un caballo, acompañada por el lema en latín periculum privatum utilitas publica, cuya traducción es “a riesgo privado para el servicio público”. Avanzado dicho año, el plan de obra se pondría en marcha pero contemplando el uso de la locomotora a vapor, como principal medio de tracción para el ferrocarril que tendrá un recorrido original de 42 km.

Bajo el nombre de Ferrocarril de Stockton y Darlington (FS&D), en 1823 recibirá autorización del parlamento británico para el uso de locomotoras a vapor y el transporte de cargas como carbón y otros bienes, además de personas. Después de unos tres años de construcción, el FS&D sería librado al servicio el 27 de septiembre de 1825. Ese día, el tren inaugural estuvo conformado por la locomotora a vapor denominada “Locomotion Nº 1” conducida por George Stephenson, que fuera construida por la firma Robert Stephenson and Company, 12 vagones llenos de carbón mineral, un vagón cargado con bolsas conteniendo harina, 21 vagones de carga para el traslado de personas, y un primer coche de pasajeros bautizado “The Experiment” sometido a prueba. Durante el recorrido fueron transportadas unas 600 personas, alcanzándose la velocidad máxima de 24 km/h durante el trayecto, siendo testigo del evento un público de algo más de 10.000 individuos. La puesta en funcionamiento del FS&D daba así origen a un hito, al convertirse en el primer servicio ferroviario público del mundo movido por locomotoras a vapor.

El mundo distinto.

El librado al servicio del FS&D significó un salto decisivo desde los ferrocarriles mineros antiguos al sistema ferroviario moderno, para el transporte de mercancías y pasajeros, demostrando la viabilidad y el potencial de las locomotoras a vapor como vehículos de tracción ferroviaria. Aunque esas primeras máquinas no fueron mucho más potentes y rápidas, que los caballos como medio de tracción, ellas darían origen a un trayecto de significativo avance tecnológico en el transporte ferroviario. Tras la puesta exitosa en funcionamiento del FS&D, pronto se desataría una intensa propagación de redes ferroviarias por toda Gran Bretaña, y el mundo.

En 1830, el Ferrocarril de Baltimore y Ohio de Estados Unidos se convertiría en el primero del continente americano en habilitarse al servicio público, mientras que en Sudamérica ese mérito pertenece al Ferrocarril Demerara-Berbice de la Guayana Británica (1848). En 1857, recurriendo a materiales y técnicos británicos, y costeado por capitales locales, el Ferrocarril Buenos Aires al Oeste será el primero librado al servicio público de la República Argentina, posicionándose esta como el sexto país latinoamericano en contar con transporte ferroviario, después de Cuba (1837), México (1850), Perú (1851), Chile (1851) y Brasil (1854). Un siglo después, y con un fuerte protagonismo de empresas británicas, la red ferroviaria argentina llegará a tener una extensión de unos 45.000 km. En la provincia de La Pampa, el Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste fue el primero habilitado al servicio público. Esta última fue una de las cuatro compañías británicas que, entre 1891 y 1927, pusieran en funcionamiento una red ferroviaria de trocha ancha que alcanzaría cerca de 1.500 km en La Pampa.

Un legado.

Simbolizando la conexión del pasado con el futuro, la puesta en servicio del FS&D no solo fue un notable logro técnico que actuó como gran catalizador de la Revolución Industrial, sino también un transformador socio-económico, al ofrecer una forma de transporte más barata y rápida, que abría nuevas oportunidades comerciales y de intercambio entre regiones. Como efecto dominó de tal suceso, en pocos años se daría una espectacular expansión del ferrocarril a nivel mundial, bajo un contexto de globalización donde el Imperio Británico ostentaba una posición hegemónica, y se proyectaba como líder en la industria ferroviaria. El emprendimiento del FS&D tuvo origen en una perfecta fusión de capacidades aportadas por un hombre de negocios pragmático y visionario, como fuera Edward Pease, y un ingeniero cuya experiencia y talento innato resultaran fundamentales, para enfrentar los enormes desafíos implicados en los trabajos de tal construcción ferroviaria.

Este último fue George Stephenson, quien en virtud de sus aportes técnicos pioneros, que permitieran la consolidación del ferrocarril como transporte esencial de la Revolución Industrial, se lo ha nombrado “padre de la industria ferroviaria”. De todo lo expuesto, puede inferirse que la historia del ferrocarril refiere a una crónica de cómo la humanidad incursionó en un medio de transporte masivo, muy eficiente para “acortar distancias” en el mundo. Ello originó la primera gran revolución del transporte terrestre, luego de la invención de la rueda, y motorizó fuertemente la Revolución Industrial que lideró el Imperio Británico. Durante el siglo XIX, el ferrocarril se convirtió en columna vertebral de las naciones modernas, contribuyendo a la comunicación y creación de asentamientos urbanos que, en el caso de Argentina, tuvo carácter estratégico al aportar una logística fundamental para su integración territorial como país.

Hoy, además de la nostalgia alrededor de la reciente celebración del bicentenario del FS&D como patrimonio histórico, cuya traza original sobrevive en gran parte absorbida por un gran ramal activo del noreste de Inglaterra, la industria ferroviaria merece una reconsideración de su lugar en la matriz de transporte, en vista de las crisis de distinta índole que están afrontando actualmente las sociedades.

* Docentes de la Facultad de Agronomía – UNLPam