Un aeropuerto para Malvinas

El recuerdo de los cuarenta años del conflicto bélico que nos enfrentó con el Reino Unido opaca la mención de otro acontecimiento trascendente para la historia reciente de nuestras islas Malvinas.

 

Omar N. Cricco *

 

Hace medio siglo, en 1972, nuestro país construyó a su costa el primer aeropuerto que tuvieron las islas, un importante acontecimiento que contribuyó a estrechar lazos con el mundo malvinense; acontecimientos posteriores entre los que no hay que dejar de considerar la actitud británica, arruinaron aquellos logros conseguidos pacíficamente.

 

El aislamiento fue un tema recurrente a lo largo de toda la historia malvinense. Casi olvidadas en aquel inhóspito rincón del Atlántico Sur la vinculación de Malvinas con el resto del mundo fue tradicionalmente por vía marítima. Para 1971 el vapor de la Falkland Island Company, el RMS Darwin, abandonó definitivamente el tráfico regular de mercadería y personas que realizaba entre las islas y el puerto de Montevideo desde 1957.

 

Como consecuencia del momento histórico de la época y los progresos diplomáticos conseguidos en Naciones Unidas durante la presidencia de don Arturo Illia, Argentina y Gran Bretaña iniciaron un proceso de acercamiento con interesantes perspectivas para nuestro país. Entre otros importantes logros y no sin considerables esfuerzos nacionales, en años venideros se concretó la vinculación entre el continente y las islas mediante un servicio aéreo regular que resultó de gran importancia para los habitantes malvinenses.

 

Hasta entonces la actividad aérea en las islas era insignificante y estaba limitada sobre todo a vuelos cortos entre algunas islas y la capital insular mediante los pequeños hidroaviones de la gobernación colonial.

 

Algunas “visitas” argentinas desde el continente –poco estimadas localmente– como las de Miguel Fitzgerald en 1964, el desvío del DC4 de Aerolíneas Argentinas en 1966 o el aterrizaje del avión del diario Crónica en 1968, debieron improvisar su aterrizaje en el hipódromo de Puerto Argentino, hecho que puso en evidencia la carencia de un aeródromo adecuado en las islas.

 

Precisamente en 1966 los inconvenientes para recuperar un avión de gran porte como el DC4 posibilitaron una primera experiencia argentina con aviones anfibios Grumman Albatross que acuatizaron en la bahía de Puerto Argentino. Fue así que cuando en febrero de 1971 se requirió con urgencia un auxilio sanitario desde las islas, Argentina volvió a enviar hacia allí uno de estos aviones para poder evacuar un enfermo en grave estado.

 

La pista.

 

En adelante, siempre con acuerdo del gobierno inglés y con estos mismos aviones, durante 1971 y 1972 y en más de treinta ocasiones, se vincularon las islas Malvinas con el aeropuerto de Comodoro Rivadavia transportando carga liviana y pasajeros.

 

Las incomodidades que generaban el embarque y desembarque en el mar, además de la posibilidad de poder ampliar los volúmenes de carga, alentaron a las autoridades argentinas a construir una pista provisoria en tanto el gobierno inglés concretaba el demorado proyecto de un aeropuerto según lo habían estipulado los acuerdos.

 

Dado el carácter apresurado y temporal de este aeropuerto de transición, Argentina adquirió en los EEUU una pista de fácil emplazamiento conformada por paneles de aluminio ensamblados que brindaba condiciones de seguridad requerida para aviones de cierto porte.

 

Los estudios correspondientes y la realización de los trabajos se desarrollaron muy rápidamente. La pista que tuvo inicialmente 30 metros de ancho por 750 metros de largo (poco después ampliados a 1200 metros), fue emplazada a unos 5 kilómetros al este de Puerto Argentino sobre la bahía de las Rompientes o Hooker’s Point según la toponimia inglesa.

 

En unos seis meses, dirigido por el vice comodoro César de la Colina, un equipo de 32 hombres de las Fuerzas Armadas y 5 de Vialidad Nacional con un equipamiento vial de unas treinta máquinas y camiones, trabajaron intensamente durante los meses más desfavorables del invierno. Así, antes de que finalice 1972, la pista de carácter provisorio estuvo habilitada para que aviones Fokker F27 pudieran comenzar a brindar sus servicios.

 

Planificada para cumplir su misión durante dos años, no sin obligadas reparaciones, la vida útil de la pista se debió estirar hasta 1978, oportunidad en que los ingleses habilitaron con algunas demoras la pista construida en la península Giachino (Pembroke), el conocido aeropuerto que los mismos ingleses bombardearían sin mucho éxito en 1982.

 

Entre aquel 1978 y 1982 LADE (Líneas Aéreas del Estado) operó desde la nueva pista realizando unos 1500 vuelos hasta que éstos fueron bruscamente interrumpidos por la guerra; por lo general el servicio consistía en un vuelo semanal que en unas dos horas realizaba los casi mil kilómetros que distaban entre Comodoro Rivadavia y la capital isleña.

 

Al respecto resulta interesante el testimonio de un protagonista de aquellos días, el Com. (R) Carlos Novillo, quien en 2012 recordaba en el diario La Nación la voluntad de acercamiento y entendimiento que la guerra echó por tierra; según su opinión “En treinta años esto hubiera caído por su peso, y Malvinas habría terminado como provincia o Estado libre asociado a la Argentina”.

 

Las torpezas e imprevisiones de una guerra –que en nada oscurecen el valor y el sacrificio manifestado por nuestros soldados– no sólo destruyó los pacientes esfuerzos y logros obtenidos en aquellos años sino que le dieron al usurpador el único argumento, válido a su criterio, que le permitió seguir ocupando y sirviéndose ilegítimamente de ese espacio de suelo nacional.

 

Una vez desmantelado el primitivo aeropuerto aquellas planchas de aluminio fueron utilizadas en el continente en distintas ocasiones; incluso durante la guerra pudo vérselas en los aeropuertos del sur como bases para los depósitos de armamentos, en improvisados refugios en las mismas islas durante 1982 y además muchas otras fueron reutilizadas más tarde en distintas construcciones en bases antárticas.

 

Como testimonios silenciosos de tan ajetreados años, todavía pueden encontrarse algunas perdidas planchas de aluminio en los sectores auxiliares de la histórica pista de Puerto San Julián desde la cual operó la Fuerza Aérea durante la guerra.

 

Hoy la urbanización de la capital malvinense ha avanzado sobre el sitio donde se emplazaba aquel primer aeropuerto de las islas y sobre la costa del sector el “HMS Glamorgan memorial” recuerda a los marinos ingleses de aquel buque caídos en la contienda; precisamente desde allí en la noche del 12 de junio de 1982 técnicos de la Armada Argentina emplazaron una improvisada batería móvil de Exocet que sorprendió y dejó fuera de servicio a dicho destructor inglés que con su artillería hostigaba confiadamente a las fuerzas nacionales.

 

Testimonio.

 

En 1972 cinco operarios de Vialidad fueron seleccionados a nivel nacional y durante unos seis meses trabajaron intensamente colaborando con la Fuerza Aérea Argentina en la construcción de aquella primera pista de aterrizaje de las islas.

 

Alcides Fresser, vecino de Choele Choel, fue uno de aquellos operarios elegidos. Para entonces con 38 años acumulaba una amplia y rica experiencia por las rutas regionales a las que conoció en sus primitivas trazas de tierra, por entonces de guardaganados y hasta con más de alguna balsa en su recorrido. Pero, sin dudas, lo que hoy recuerda con más sentimiento y orgullo, es haber sido uno de aquellos cinco hombres seleccionados por Vialidad Nacional, en su caso como operario de motoniveladora según había sido propuesto por el encargado del distrito.

 

Don Alcides Fresser refiere que después de algún tiempo de preparación en Buenos Aires, cuando todo estuvo listo, tanto el personal como el equipamiento necesario –casi treinta máquinas viales, topadoras, motoniveladoras, camiones y hasta una trituradora de roca– fueron embarcados en el transporte de la Armada ARA Cabo San Gonzalo, un buque norteamericano de desembarco de la Segunda Guerra que Argentina había incorporado a su flota en 1947.

 

El viaje se inició en el puerto de Buenos Aires con una navegación tranquila que a poco se complicó con alguna de las usuales tormentas del Atlántico sur. Finalmente al cabo de 9 días llegaron a las islas donde se procedió a desembarcar el equipo en los precarios muelles de Puerto Argentino. Una experiencia novedosa para mí, recuerda don Alcides, que hasta entonces y por aquí en Choele sólo había cruzado el río en balsa.

 

En Malvinas los trabajos tuvieron sus contratiempos, las características del terreno húmedo, de turba y roca, y del clima, ventoso y frío, condicionaron los trabajos que fueron avanzando junto a la llegada de los días menos propicios del año en cuanto a meteorología. Sin embargo refiere don Alcides la turba congelada era más fácil de trabajar.

 

Sobre ese terreno de turberas, material que previo tratamiento los lugareños usaban tradicionalmente para su calefacción, se acondicionó una base con la grava que se fue extrayendo desde la costa inmediata y triturando con la planta traída al efecto. Finalmente sobre esta superficie fueron ensambladas las planchas de aluminio y así después de meses de duros trabajos invernales quedó montada la pista con sus 750 metros iniciales.

 

Los lugareños que inicialmente se mostraban algo huraños, con el paso de los días se fueron acercando a curiosear los trabajos y de a poco se fue ganando la confianza mutua necesaria; el idioma no fue una barrera para intercambiar visitas, experiencias y algunas comidas compartidas.

 

Concluidos los trabajos, después de seis meses en la isla, según nos cuenta el vecino, fue uno de los primeros en utilizar el flamante servicio aéreo hacia el continente. A propósito y a modo de comparación nos recuerda que lo que les había llevado 9 días de navegación quedó reducido a poco más de una hora de vuelo. Quedaba así de manifiesto una vez más que la aparente gran distancia que nos separa de las islas no es más que sólo producto de una distorsión, de simples caprichos humanos.

 

Las fotos del momento, algún reconocimiento escrito que nos muestra con orgullo, atestiguan para don Alcides el orgullo por haber sido parte de aquella histórica y poco conocida experiencia argentina en Malvinas.

 

Diez años más tarde, ya producida la recuperación de las islas, es interesante recordar que entre las reparticiones nacionales que se hicieron presentes en las islas para colaborar con el despliegue militar se encontró una vez más un grupo de Vialidad Nacional.

 

Por entonces, un grupo liderado por el ingeniero Alberto Gaffuri fue convocado bajo jurisdicción militar por la Compañía de Ingenieros de Combate 601 y durante más de un mes, hasta la rendición misma, 4 técnicos de Vialidad y 12 operarios de empresas particulares, trabajaron en las islas con un equipamiento mínimo en maquinarias brindando múltiples servicios de apoyo en el arreglo de caminos, construcción de helipuertos, defensas de instalaciones militares, refugios, entre otras tareas.

 

Como curiosidad, según refería el ingeniero Gaffuri, se encontraba en el equipo el Técnico Roberto E. Cogorno, otro de los técnicos que ya había estado trabajando en aquella primer pista y que había regresado una vez más en 1982.

 

El espíritu patriótico de esta empresa, apreciable en la abundante cartelería vial que a lo largo del país recuerda nuestros derechos soberanos en Malvinas, se halla efectivizado también en hechos concretos, que aunque poco conocidos, acompañaron los momentos decisivos en que Argentina pudo estar presente en las islas.

 

Quizás la recordación de los cuarenta años de la recuperación de Malvinas opaque esta otra recordación que hoy evocamos. Una ajetreada década separa estos dos acontecimientos históricos que en el ámbito reciente de la historia malvinense marcó puntos extremos en nuestras relaciones con el mundo isleño, de aquel mayor acercamiento entre ambos mundos que tuvo lugar con la inauguración de esta pista hasta el mayor distanciamiento que se sucedió tras la guerra de 1982.

 

* Colaborador desde Choele Choel