Todavía queda mucho por hacer

Está claro es que con este límite del "alcohol cero" -y la anunciada baja de la velocidad urbana a los 30 km/h- ya no hay mucho más que se les pueda exigir a los ciudadanos, y ya sería hora de que el Estado haga su parte.

 

JOSÉ ALBARRACÍN

 

Todo parece indicar que -en un raro momento de suspensión de la grieta política- los distintos bloques del Concejo Deliberante santarroseño se aprestan hoy a dar aprobación a una ordenanza que, ratificando una ley provincial, impone una nueva norma de tránsito, conocida vulgarmente como "alcohol cero". Esto es, que cualquier nivel de alcohol en sangre que se detecte en un conductor será considerado una infracción. Sin embargo, lejos de esa aparente unanimidad de criterios, los ciudadanos que se han expresado al respecto -particularmente, en llamados a Radio Noticias- parecen tener serias y atendibles reservas a la iniciativa.

 

Cambio.

 

No se trata aquí de una mera resistencia al cambio. Ni siquiera -como un oyente dijo, no sin sentido- de un rechazo a la aparente tendencia de los legisladores, que sólo parecerían reaccionar ante un problema ofreciendo alguna prohibición como remedio.

 

El problema es que -y especialmente en momentos en que el grado de insatisfacción de los ciudadanos hacia sus representantes está peligrosamente alto- el Estado no está exhibiendo una conducta coherente, ni está poniendo en juego sus recursos en la medida que debería para solucionar el grave problema de las muertes en accidentes de tránsito en el país.

 

El "alcohol cero" aparece como una medida razonable y necesaria para la conducción en ruta, donde se maneja a otras velocidades, y con una infraestructura de tránsito francamente deficiente. Por otra parte, es en ese ámbito donde se producen más de la mitad de las muertes en siniestros viales.

 

En ámbitos urbanos, en cambio, resulta notorio que -salvo en AMBA, donde se riegan los subsidios más generosos- el Estado no ofrece a sus ciudadanos un sistema de transporte público adecuado como alternativa a la conducción del vehículo propio. Si en la misma capital provincial pampeana el transporte público -especialmente en horario nocturno- es escaso y caro, qué dejar para las localidades del interior provincial.

 

Los ciudadanos no han tardado tampoco en percibir que esta medida resulta contradictoria con otras políticas públicas, como la promoción de las incipientes industrias del vino y la cerveza artesanal, o el fuerte apoyo dado durante la pandemia al sector gastronómico. Y es que esta última actividad económica -curiosamente ausente en el debate que llevó a esta modificación legislativa- representa, para muchas personas, el principal ámbito de socialización y de acceso a la cultura. Y no es preciso explicar que, en la experiencia gastronómica, el "maridaje" con bebidas alcohólicas representa un legítimo componente del disfrute, la cultura y la calidad de vida.

 

Efectos.

 

La efectividad de esta nueva medida se verá con el paso del tiempo, pero no habría que abrigar expectativas de que los resultados sean espectaculares. Se dice, en los fundamentos del proyecto, que el alcohol está presente en una cuarta parte de los siniestros fatales, pero esa estadística debe ser interpretada dentro del paradigma anterior, que sólo consideraba alcoholizado al conductor que presentaba más de 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre.

 

Una persona con el autocontrol suficiente para mantener sus niveles de alcohol en sangre dentro de ese límite, razonablemente será un conductor moderado y prudente, por lo que el sector social que se vería afectado por la medida no sería, precisamente, el que más contribuye a la siniestralidad.

 

Lo que está claro es que con este límite draconiano -y la anunciada baja de la velocidad urbana a los 30 km/h- ya no hay mucho más que se les pueda exigir a los ciudadanos, y ya sería hora de que el Estado haga su parte.

 

Deudas.

 

La lista de deudas pendientes en este sentido es larga. Todo el mundo sabe, por ejemplo, que para que exista un transporte público eficiente y seguro es fundamental que se reactiven los ferrocarriles que -una vez más- sólo se promueven en el AMBA. Pero claro, para eso sería necesario tocar los poderosos intereses del autotransporte y de la agroindustria, a más de encarar importantes inversiones tras décadas de abandono.

 

Las consideraciones presupuestarias son, también, las que se esgrimen cuando se intenta explicar por qué no se han construido aún las autopistas y autovías que invariablemente nos prometen con cada elección, al punto que ya parecen un mito urbano. Sin embargo, aún con el actual deficiente sistema de rutas nacionales y provinciales ¿cómo es que no se ha iniciado siquiera la construcción de rotondas en los accesos a las localidades y los cruces de rutas, donde la disminución de la velocidad es crucial para evitar accidentes?

 

Y hay otras medidas posibles, muchas de las cuales no implicarían mayor esfuerzo presupuestario, cuya demora aparece como insostenible. Por ejemplo, ¿cómo es que aún no se ha encarado un cruce entre las bases de datos de siniestralidad y las que guardan los municipios en sus juzgados de faltas? Con este sistema desquiciado, hoy resulta posible que una persona que ha participado en accidentes de tránsito, incluso fatales, carezca por completo de antecedentes contravencionales para las autoridades que deben otorgarle o renovarle su carnet de conductor.

 

La protección de la vida es un derecho humano fundamental, a más de ser un mandato de la filosofía humanista. Ni la falta de presupuesto ni razones de conveniencia pueden ser excusas atendibles. Seguramente habrá que echar mano a la creatividad. Cualquier cosa es preferible a la inacción actual del Estado, que no sólo amenaza con prolongar la sangría inútil de vidas humanas en el tránsito: también está poniendo en juego la legitimidad de la representación política y ahondando el divorcio entre la sociedad y sus representantes democráticos.